Winterfahrt

Winterfahrt

 
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Winterdienst auf der Lok bei der Museumsbahn

“Wir möchten dieses Hobby nicht missen”

Schnee und Eis bereiten der Eisenbahn erst einmal kaum Probleme, wenn es nicht zu viel wird
 oder sich Schneeverwehungen aufbauen.

Mit einigen Maßnahmen an den richtigen Stellen können Bahnsteige und Weichen relativ schnell freigehalten werden.

Soweit zur Theorie.

Der Winter 2009 / 2010 hat es bekanntlich „in sich“, wochenlang fĂ€llt Schnee, taut zwischendurch teilweise etwas auf, wird wieder zu Eis festgefroren. Das Streusalz ist lange ausverkauft, der Winterdienst wird zunehmend schwieriger.

FĂŒr unsere „Museumseisenbahn Friesoythe-Cloppenburg“ rĂŒckt zudem der Termin zur ersten GrĂŒnkohlfahrt 2010 immer nĂ€her.

Um die Sicherheit der Fahrt am Samstag nicht einzuschrÀnken, wird am Freitag eine Arbeitsfahrt eingelegt, bei der es nur mit der Gmeinder-Lok zum Winterdienst geht.

Bei sĂ€mtlichen BahnĂŒbergĂ€ngen (47 an der Zahl) mĂŒssen die Spurrillen geprĂŒft und vom Eis befreit werden, sonst könnte der Spurkranz unserer leichten Lok mit 10 Tonnen Achsdruck aufklettern
 und sie wĂŒrde vielleicht entgleisen. Mit Brechstange, Eispickel, Bunsenbrenner und Besen ist eine unermĂŒdliche Truppen viele Stunden im Einsatz, bis alles soweit klar ist, dass die Strecke am Samstag befahrbar ist.

Etwas verspĂ€tet kommen die fleißigen Mannen schließlich zur Jahreshauptversammlung des Vereins, die ausgerechnet an dem Freitagabend auch noch ist; sie sind völlig erschöpft,
 haben es aber geschafft!

Ein ungutes GefĂŒhl beschleicht mich, wird es doch am Samstag mein erster LokfĂŒhrerdienst
 bei winterlichen Bedingungen sein.

Samstagmittag, Dienstbeginn:

Die Lok ist vorgewÀrmt dank Zeitschaltuhr, das hat schon mal funktioniert:

Hans und Werner, unsere ideenreiche „Schraubertruppe“, haben mit etwas Improvisation doch tatsĂ€chlich in den Kaltstarter etwas eingebaut, so dass unsere Lok jetzt auch bei Frost anstandslos anspringen kann.

Die Gmeinder-Lok steht neben dem Begleitwagen, in dem der Kompressor steht, der fĂŒr die Startluft sorgen muss. Ein erster Gang um die Lok zeigt nichts Außergewöhnliches, also wird der Kompressormotor gestartet, um die Lok mit dem besonderen Startvorgang
 bald zum Leben zu erwecken.

Nachdem die Luftleitung vom Kompressor zum HauptluftbehĂ€lter angeschlossen ist, werden noch einige Arbeiten des Vorbereitungsdienstes erledigt, besonders wichtig bei dem Wetter: Sand zur besseren Reibung zwischen Rad und Schiene. Einen Sack von diesem Spezialkies habe ich vorsichtshalber noch mitgebracht, er wird auf dem FĂŒhrerstand deponiert.

Mittlerweile steht der Zeiger der Druckanzeige auf dem FĂŒhrerstand der Lok bei
6 bar, Zeit zum Motorstart:

Werner will seitlich den Luftanlasser einrĂŒcken, ich bin auf dem FĂŒhrerstand und gebe Gas – nichts, aber auch rein gar nichts tut sich! Ich drĂŒcke das Makrophon – Stille!

Ich lasse die Bremse fĂŒllen – kein Zischen der Luft, wir haben keinen Druck!

Einmal gegen das Glas des Manometers getickt, RĂŒckgang auf Null - es ist gar keine Luft angekommen, er hing bei 6 bar einfach noch vom Vortag fest.

Den Schlauch an der Lok wieder gelöst und nachgesehen: Es ist Eis im BehÀlteranschluss!

Also muss eine Flamme her, die den Einlass freimacht. Gedacht, getan.

Neuer Versuch: Jetzt hört man auch, dass die Luft ĂŒberströmt; ein Druck aufs Makrophon bringt die Gewissheit, dass Luft im HauptluftbehĂ€lter angekommen ist: Trööööt!

Dann folgt schnell das ohrenbetĂ€ubende GerĂ€usch, das Werner nur mit Gehörschutz ĂŒbersteht.
 Der Luftanlasser der explosionsgeschĂŒtzten Lok heult ohrenbetĂ€ubend wie ein DĂŒsenjĂ€ger auf,
 kurz danach erwacht der Kaelble-Dieselmotor mit seinen 130 PS zum Leben, es ist geschafft!

Nun kommen die Sachen, die mir schon Tage vorher Kopfzerbrechen bereitet haben.

In der Eisenbahnliteratur gibt es so einiges nachzulesen, was man bei Schnee und Frost so alles machen muss, sollte dieses oder jenes eingefroren sein - ich bin gespannt, was alles davon zutrifft.

Der Kompressor der Gmeinder-Lok aus dem Jahre 1959 arbeitet, bei 8 bar blÀst das Ventil ab, danach fÀllt der Druck bis auf 6,5 bar ab, um dann wieder anzusteigen.

Puuuh, GlĂŒck gehabt!

Die Leerlaufeinrichtung der Druckluftversorgung funktioniert schon einmal. NÀchster Teil ist krÀftiges Anlegen der Lokbremse - und zwar einige Male. Dann Handbremse lösen und noch einige Male bremsen.

Rainer, mein Rangierer des Tages, hauptberuflich Fahrdienstleiter bei der "großen Bahn", gibt den Auftrag zur Rangierfahrt an den Zug; ein Druck aufs Makrophon und etwas FĂŒllung ins Getriebe der Lok geben.

Langsam setzt sie sich in Bewegung, demnach ist die Bremse schon mal nicht festgefroren

NĂ€chster PrĂŒfpunkt ist die Rollprobe - diese fĂ€llt wegen des Schnees auf den Schienen etwas schwerfĂ€llig aus. Ich merke aber, dass sonst kein anderer Widerstand zutrifft.

Nun können wir zur Weiche weiter, wo Rainer erst einmal den Besen schwingen muss, bevor die Weiche bewegt werden kann. Schließlich lautet sein Rangiersignal "kommen", es geht an den Zug, wo mittlerweile viele weitere HĂ€nde tĂ€tig sind, damit unsere FahrgĂ€ste nicht frieren mĂŒssen und auch mit allem aus unserem Serviceangebot versorgt werden können.

Ganz vorsichtig fahre ich an den Zug, mit 2 Kontrollbremsungen zur Sicherheit,
 denn die wird bei uns groß geschrieben!

Rainer lĂ€sst aus dem Bremsschlauch Luft entweichen, um ihn frei zu blasen und kuppelt anschließend die Lok an den Zug.

Als wir 5 bar in der Luftleitung haben, beginnt Rainer seinen Gang am Zug und zeigt mir schließlich „Bremse anlegen“.

Der anschließende Kontrollgang zeigt, dass einer der beiden 3yg Personenwagen nicht richtig anlegt; also möchte der Dreiachser eine Sonderbehandlung und verlangt nach mehrfachem Vollbremsen, bis auch er korrekt arbeitet.

Die weitere Kontrolle der Bremsen ist erfolgreich, „Bremse lösen“ und dann „Bremse in Ordnung“ - unser Zug ist endlich technisch vorbereitet.

Nachdem ich den Zug ĂŒber die Weiche des Ausweichgleises vorgezogen habe, leite ich vorsichtig die erste Bremsung des Zuges ein – alles wie gewohnt, Erleichterung macht sich breit, endlich auch erste Vorfreude auf die Fahrt durch die winterliche Landschaft.

Nachdem Rainer die Weiche verschlossen hat, entert er als mein Beimann den FĂŒhrerstand, der Dank des kleinen Heizkörpers (!) dieser besonderen Lok zumindest frostfrei geworden ist.
Kalte FĂŒĂŸe kann man sich aber den restlichen Tag auch nur durch Bewegen der Beine ersparen.

Bald folgt dann der Abfahrtauftrag nach Bösel,
 wo eine „GrĂŒnkohlfahrer-Gruppe” auf unseren Zug wartet.

Bei den BahnĂŒbergĂ€ngen sind wir nicht nur wegen der Autofahrer, die uns als vorfahrtberechtigten Zug nicht immer wahrnehmen, besonders vorsichtig, denn auch die Spurrillen sind teilweise wieder zugeschneit und vereist, so dass es einige Male ziemlich rumpelt als wir darĂŒberfahren. Wir können erahnen, was unsere Kollegen gestern geschuftet haben, um sie ĂŒberhaupt soweit frei zu bekommen.
Vielen Dank an Euch!

Der weitere Fahrtverlauf lĂ€uft ohne grĂ¶ĂŸere Probleme, unserer GrĂŒnkohlgruppe gefĂ€llt die Fahrt ausnehmend gut, aber auch fĂŒr uns auf der Lok wird sie zu einem VergnĂŒgen,
 denn wer weiß schon, wann wir wieder einmal durch die weiße Pracht fahren werden?

Als wir den Zug abends dann wieder abgestellt haben, der Nachschaudienst an Lok und Zug durchgefĂŒhrt ist, und man im zunĂ€chst kalten Auto auf dem Weg nach Hause ist, da merkt man erst, wie anstrengend so ein Tag wirklich ist, aber zugleich auch wunderschön.

 Wir möchten dieses Hobby nicht missen!
 

LokfĂŒhrer: Helmut Boekhoff.

Rainer: Rainer Renken,
Hans: Hans Jongebloed,
Werner: Werner Bosche,
und viele Helfer.

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